-Aerum-

Nuestro amigo Fernando, al que entrevistamos y publicamos la entrevista este mes, nos mandó también un texto relativo a lo que hay detrás de lo que vemos en un vuelo. El texto ha sido ampliado o ligeramente modificado en alguno de sus pasajes para una mejor información.

Esta vez hablamos de los pilotos, pero si tú eres agente de tráfico, TCP (azafata o azafato), si trabajas como rampero (personal de handling que maneja los equipajes y los equipos auxiliares en los aeropuertos, si eres controlador aéreo o cualquier profesión relacionada con las operaciones aéreas no lo pienses más y mándanos unas líneas a contacto@aerumblog.com explicándonos a los demás en qué consiste tu trabajo. Hagamos que todo el que nos lee sea consciente de lo que hay “behind the scene” (detrás del escenario). 

¿Cuántas veces hemos escuchado este mensaje de voces pertenecientes a personajes cada vez menos visibles para los pasajeros, a menos que se les encuentre en la terminal de los aeropuertos?

Para la mayoría de los pasajeros pasan desapercibidos, ya que centran su interés en obtener su tarjeta en los mostradores de facturación, localizar la puerta de embarque y una vez en el avión, encontrar su asiento e instalar su equipaje de mano.

Son por tanto estos pilotos los que tienen la ardua labor, la responsabilidad técnica, moral e incluso penal de llevarnos a buen puerto sin que nuestra integridad corra ningún riesgo previsible.

Es por ello, que podría ser interesante que conozcamos algo más sobre ellos y sobre las múltiples facetas del la profesión de piloto, presentando brevemente algunas características relacionadas con las fases principales del vuelo.

PREPARACIÓN DEL VUELO:

Dos horas antes del despegue, la tripulación, con la colaboración de los agentes de operación, consulta todos los documentos relativos a la situación meteorológica previsible durante el trayecto y sobre el territorio de destino, de las instrucciones sobre el funcionamiento de las infraestructuras de navegación en ruta y en destino, de la carga a transportar (pasajeros y equipaje) así como múltiples informaciones que conciernen al vuelo.

Estudiados todos estos elementos, el comandante toma las decisiones esenciales:

En primer lugar decide sobre la cantidad de combustible a repostar, lo que me hace recordar una anécdota en uno de mis viajes: Un avión que no pudo alcanzar la vertical de un aeropuerto saturado de tráfico, tuvo que comunicar a los pasajeros que se dirigía al aeropuerto más cercano (aeropuerto alternativo) para repostar combustible, lo que condujo a un pasajero a la siguiente reflexión: ¿pero porque el piloto no ha llenado el depósito antes de salir?

La respuesta es simple: Una aeronave para poder despegar, no debe sobrepasar una masa máxima autorizada. Para respetar esta limitación, embarcar más carburante que el necesario para realizar el vuelo, puede en ciertos casos conducir a no poder embarcar a todo el pasaje o bien tener que dejar maletas sin cargar (para luego ser regularizadas).

La solución pasa por repostar el mínimo necesario a pesar de que ocasionalmente se tenga que efectuar un aterrizaje en escala para repostar. Este mínimo incluye: Combustible para hacer el trayecto + combustible necesario para irse a un aeropuerto alternativo en caso de saturación del elegido o malas condiciones meteorológicas + un porcentaje (entorno al 3% de combustible de “contingencia”) + combustible necesario para hacer circuitos de espera antes de aterrizar si el aeropuerto de destino está congestionado durante 30 minutos. Como vemos es un “mínimo” muy bien calculado.

Es obvio, que cuanto más pesada es una aeronave, mas combustible consume. Así pues, la decisión final de la cantidad de combustible a transportar es el resultado de un compromiso entre:

Disponer de la cantidad suficiente para paliar cualquier dificultad que sobrevenga durante el trayecto o a la llegada al aeropuerto de destino, o transportar un combustible que no se va a utilizar, teniendo en consideración que, un alto porcentaje del consumo del avión, se debe al propio volumen repostado.

Por otro lado, toma la decisión de la carga que puede transportar, elige la ruta, la altitud, la velocidad de crucero, etc…y todas las informaciones que figuran en el plan de vuelo firmadas por el Comandante y su compromiso de efectuar la misión en las condiciones precisas elegidas.

A la llegada al avión, la tripulación se encarga simultáneamente de tres materias:

• TÉCNICA: Inspección exterior de la aeronave, puesta en marcha de los equipos, verificación exhaustiva de su funcionamiento y realización del “check list” (listas de comprobación).
• NAVEGACIÓN: Toma de contacto con los servicios de control de la navegación aérea y escucha permanente de las emisiones especificas de la radio en frecuencia aérea.
• COMERCIALES: Contacto con los servicios de tierra sobre problemas de carga, embarque del pasaje y cada vez con más frecuencia, los problemas derivados de la seguridad.

EL DESPEGUE:

Una vez la aeronave es autorizada a rodar hasta la entrada de la pista en servicio, lo que en aeropuertos de gran tráfico puede demorase entre 20 y 30 minutos e incluso más, si se trata de horas punta o por condiciones meteorológicas adversas.

Una vez en la cabecera de la pista, autorizado a despegar y efectuadas las últimas verificaciones, el piloto libera toda la potencia de los reactores, y el avión inicia la carrera de despegue bajo control del toda la tripulación totalmente concentrada en esta fase esencial.

El despegue es en efecto, siempre, una fase crítica, por la sencilla razón que consiste en; que partiendo de una masa inerte de varios cientos de toneladas, proporcionarle en menos de un minuto la velocidad necesaria para despegarla del suelo y hacer que vuele.

Las decisiones tomadas por la tripulación durante este corto periodo de tiempo son instantáneas y las consecuencias de los resultados precisan de toda su habilidad, su experiencia y su sangre fría.

En efecto, la aceleración sobre la pista de despegue, antes de que el aparato se “vaya al aire”, comporta dos fases primordiales que conviene citar para mejor comprensión de su desarrollo:

• Hasta alcanzar la velocidad denominada “V1” (Velocidad de decisión) anunciada en voz alta por el Comandante, el control de cualquier anomalía grave, (fuego en motor, parada de motor o ingestión de aves, etc., pueden obligarle a interrumpir el despegue, utilizando todos los medios disponibles; inversión de los reactores, frenos y aerofrenos, lo que le permita parar el avión antes de alcanzar el extremo de la pista.
• Cuando se ha sobrepasado la velocidad “V1”, cualquiera que se la naturaleza de la avería advertida hay que iniciar el despegue o correr el riego de salirse la pista e incluso del solar aeroportuario. Por tanto, hay que continuar con la aceleración hasta alcanzar la velocidad denominada “VR” correspondiente a la velocidad de rotación, velocidad en la cual el avión pierde el contacto con la pista para comenzar el vuelo.
• El resultado de una avería grave, que ocurre con relativa frecuencia durante esta fase, si acontece entre las dos velocidades de referencia (V1- VR) como por ejemplo la parada de dos de 4 motores (en aviones polimotores) por la ingesta de aves, es crítica, dado que al abortar el despegue, el aparato no podrá detenerse antes del final de la pista.
• En el caso de intento de proseguir para proceder al despegue, no es evidente que la potencia proporcionada por los motores en funcionamiento, permita alcanzar la velocidad de despegue antes del final de la pista.

Para paliar eventualmente estos incidentes, las pistas de la mayoría de los aeropuertos internacionales son de dimensiones suficientes para que la velocidad V1 pueda ser igual a la VR. Con lo cual, en caso de avería antes de la V1 el aparato dispone de un amplio margen para parar antes de alcanzar el extremo de la pista.

Iniciado el despegue, se procede a la puesta en ascenso. No es necesario ser especialista en aeronáutica para comprender y admitir, que para remontar al cielo tal masa y aumentando paulatinamente su velocidad, es necesario disponer de una potencia mecánica calculada y proporcional a la masa involucrada.

Por otro lado, en la mayoría de los aeropuertos existe el agravante de lo que se denomina “procedimientos de polución acústica” que obliga a los pilotos a un ascenso más rápido. Este procedimiento consiste en alcanzar una determinada altitud una vez recogido el tren de aterrizaje y reducir el nivel acústico disminuyendo la potencia de los reactores.

De esto resulta la imposibilidad de aumentar discrecionalmente la velocidad del avión, obliga a reducir los topes de ascenso y a un pilotaje extremadamente hostil que se acentúa en caso de turbulencias. A lo que hay que añadir, que si este procedimiento no se respeta, aparecerá en los registradores de tierra y la tripulación será sancionada.

LA TRAVESIA:

El ascenso hasta alcanzar la altitud de crucero puede realizarse a diferentes velocidades y a diferentes márgenes de ascenso en función de las instrucciones de control aéreo, de las condiciones meteorológicas y de imperativos operacionales como el consumo de carburante en relación con la masa.

Durante la travesía, la conducción del vuelo consiste en respetar la trayectoria definida en el plan de vuelo, lo que obliga a permanecer atento a cualquier desviación.

La velocidad de crucero es tal (850/1000 Km/h) que dos minutos después de variar el rumbo, tan solo dos grados, el avión puede encontrarse en una ruta aérea por la que circulan otras aeronaves a la misma altitud. Afortunadamente los controladores aéreos están también atentos a la evolución de los vuelos que tienen asignados para que eso no ocurra.

El control permanente de los parámetros de vuelo; funcionamiento de reactores, presiones de engrase, consumo puntual de combustible, verificación de sistemas de navegación, tener en cuenta eventuales imprevistos, la evolución de las condiciones meteorológicas y una buena percepción permanente del entorno, pueden contribuir en tiempo útil a tomar las decisiones que se impongan.

EL DESCENSO Y EL ATERRIZAJE:

El inicio del descenso puede deberse a la decisión del Comandante o impuesta por el control de la navegación aérea. El procedimiento de aproximación puede variar según el aeropuerto de destino y del tráfico involucrado en el espacio aéreo hasta obtener la autorización de iniciar la aproximación final, en función de las condiciones climáticas, de los diferentes tipos de aproximación, a vista o con instrumental. Los procedimientos de aproximación al igual que las rutas por las que aproximarse al aeropuerto de destino están especificadas en unos documentos que se llaman “Cartas de Aproximación”.

La aproximación prosigue hasta que el avión alcanza la altura característica (mínima) en cuyo caso, si el piloto no ve la pista, o la pierde de vista por disminución repentina de la visibilidad, debe imperativamente liberar la potencia de los motores para retomar altura. Puede entonces, tentar una nueva aproximación sobre la misma pista o tomar la decisión de dirigirse hacia un aeropuerto cercano, siempre que las condiciones meteorológicas del lugar le permitan la toma de tierra.

Por fin el avión puede aterrizar, con la pista a la vista el piloto controla el aterrizaje, que puede ser manual, o en ciertas condiciones automáticas, y con diferentes grados de automatización según el tipo de avión. Esta decisión corresponde exclusivamente al piloto y obedece a la seguridad que le ofrezca el entorno de la corona aeroportuaria en cuanto a la posibilidad de impactar con aves en esta fase, no menos critica que la operación de despegue.

Una vez en tierra y reducida suficientemente la velocidad, el avión deja pista libre y utiliza las vías de rodadura para dirigirse hasta el estacionamiento asignado en la terminal.

A escasa velocidad y gran precaución, el piloto dirige el aparato por caminos delimitados hasta alcanzar el punto exacto de inmovilización. Momento en el que la tripulación auxiliar o TCP´s (Técnico de Cabina de Pasajeros) indica: “Señores pasajeros, bien venidos al aeropuerto de “XXX”, permanezcan sentados y con los cinturones de seguridad abrochados hasta que el avión esté completamente parado y se apague la señal indicadora”.

La misión del piloto una vez mas ha concluido con éxito, que en parte se debe a la labor de todos cuantos están en tierra involucrados en que todo esté bajo control.

EL AEROPUERTO:

Los servicios prestados en los aeropuertos desarrollados, son imprescindibles, tanto para la seguridad, como para la comodidad de los pasajeros. Ni el más mínimo detalle pasa desapercibido en este aspecto:

Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, velan por nuestra seguridad en tierra y para que nada pueda ocurrir en el aire, controlando el vallado perimetral del recinto aeroportuario, sus accesos, pasaportes, documentación, escáner del equipaje facturado, control de los efectos personales y el equipaje de mano a embarcar y que nadie no autorizado tenga acceso a un recinto con unas instalaciones extremadamente vulnerables.

Cada día otras circunstancias y, fundamentalmente, la posibilidad de atentados perpetrados por el terrorismo nacional e internacional, obligan a tomar medidas excepcionales de seguridad. Medidas, que a pesar de no ser del agrado de todos, son acertadas y convenientes, dado que responden al afán de proteger nuestra integridad.

Pero la seguridad de un aeropuerto no es exclusiva de las fuerzas del orden.

Es fundamental la labor de los controladores del tráfico aéreo para dirigir las operaciones aeronáuticas en tierra y aire.

La de los señaleros.

La de los equipos contraincendios, etc.

Todo, cada, actividad, cada actuación y cada movimiento que se realiza en el seno de un aeropuerto, debe cumplir con una tediosa y estricta normativa de seguridad interna, encadenada, coordinada y compartida, pero como siempre, existe la excepción que confirma la regla, factores imprevisibles de riesgo para la seguridad de las aeronaves, de su tripulación y de los pasajeros.

Factores naturales de riesgo de difícil predicción y evaluación. Entre ellos, quizás convenga citar por su relevancia, el que representan las aves en un determinado momento, si interceptan el avión en sus maniobras de despegue o aterrizaje, pudiendo provocar situaciones de alto riesgo e incluso catastróficas.

¿Como minimizar este riesgo?

 Controlando la fauna, evitando que ningún ave o mamífero esté presente en las inmediaciones de las zonas donde represente un alto riesgo. De esto se encarga Fernando y sus colaboradores en su empresa de control de fauna y cetrería.